Sederet Penyebab Yamaha dan Honda Catat Rekor Negatif

MotoGP Jerman dan Belanda menjadi penegasan kemunduran dua Honda dan Yamaha. Di Sachsenring, skuad berlogo sayap tunggal untuk pertama kalinya pulang dengan tangan hampa sejak 1982.

Rider Repsol Honda, Pol Espargaro, mundur karena sesak napas dan problem di tulang rusuk. Duo LCR Honda, Takaaki Nakagami dan Alex Marquez gagal finis. Stefan Bradl menjadi satu-satunya yang ada di trek hingga akhir, hanya sampai P16.

Sepekan kemudian, giliran Yamaha di Assen, yang mengikuti jejak mereka. Pemasok poin utama Yamaha Factory Racing, Fabio Quartararo, terjatuh dua kali, sama seperti rekan setimnya Franco Morbidelli.

Sama halnya dengan Darryn Binder, rookie RNF Racing. Andrea Dovizioso pun finis di urutan ke-16.  Alhasil, mereka mencetak nol poin perdana sejak Misano 1989.

Hasil sama tersebut mengundang rasa penasaran. Marc Marquez yang absen sejak MotoGP Catalunya, tetap jadi yang terbaik dengan peringkat ke-13 dan mengumpulkan 60 poin.

Hilangnya Marquez sebagai acuan berdampak pada terpuruknya Honda ke dasar klasemen konstruktor. Yamaha lebih moncer di peringkat kedua.

Quartararo memuncaki klasemen dan masih unggul 21 poin daripada musuh terdekatnya, Aleix Espargaro. Ia menjadi satu-satunya pembalap yang mampu menjinakkan YZR-M1. Franco Morbidelli duduk di peringkat ke-19.

Menurut seorang sumber Honda, pabrikan Jepang sangat tertinggal dari sisi teknologi, organisasi dan komunikasi.

“Pikirkan bagaimana jadinya kalau Yamaha tidak punya Fabio, dan Anda akan sadar bahwa tidak ada perbedaan besar antara satu tim dan lainnya. Apa yang terjadi di struktur Eropa, seperti Aprilia dan Ducati, telah beradaptasi dengan situasi baru di MotoGP serta teknologi baru,” ujarnya kepada Motorsport.com.

“Dan pabrikan Jepang sudah tertinggal. Merek Eropa jauh lebih terorganisir, dikelompokkan oleh departemen khusus. Ada divisi aerodinamika, divisi elektronik, divisi sasis, divisi ban dan divisi R&D…Dengan spesialis di masing-masing subyek ini.”

Berbeda dengan yang terjadi di Aprilia, Ducati atau KTM, dalam bengkel Honda terdapat pergantian kru yang sangat sering. Banyak wajah baru yang terlihat.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Foto oleh: Gold and Goose / Motorsport Images

Sebagian besar insinyur yang hadir musim ini, terlihat sangat muda. Tentu saja, pengalamannya minim dan menyulitkan dari sisi rotasi. Dinamika kerja solid pun tak bisa diciptakan.

Komunikasi antara grup di Jepang dan grup lain yang bertanggung jawab mengelola tim balap di Eropa tidak terjalin dengan baik.

“Filosofi kerja Aprilia saat ini benar-benar berbeda dari Honda. Kami, setiap hari grand prix, punya rapat terakhir setelah jam 10 malam,” track engineer Aleix Espargaro, Antonio Jimenez, yang pernah bekerja untuk Yamaha serta Honda, menjawab pertanyaan Motorsport.com lewat telepon.

“Selain itu, kami semua terlibat dan menyumbangkan ide-ide kita. Bisa dibilang organisasi jauh lebih transversal.”

Salah satu koleganya di Aprilia, yang pernah bekerja di Honda dan Suzuki selama tujuh tahun, mengungkapkan, “Pada level teknologi, tidak ada warna antara elemen dan prosedur yang kami gunakan di Aprilia dan Ducati, dan yang digunakan pada tim Jepang.”

Insinyur tersebut merujuk pada Dinamika Fluida Komputasi (CFD) dan simulasi. “Semua ini warisan dari Formula 1.” Ia merujuk pada Massimo Rivola, CEO Aprilia, yang pernah berkecimpung di Formula 1, tepatnya tim Toro Rosso dan Ferrari.

Di sisi lain, Alex Marquez yang bakal pindah dari LCR Honda ke Gresini Racing. Ia sempat mengeluhkan kurang nyaman berkendara dengan motor Honda. Itu jadi pertimbangannya hengkang.

“Pabrikan Eropa telah mengubah sistem kerja dan metode melalui motor yang berevolusi. Mereka lebih kencang, ada lebih banyak komunikasi dan banyak orang. Mereka sama seperti tim F1 dan mengurangi waktu reaksi.

“Itu yang membuat perbedaan dalam kompetisi yang ketat,” ucap adik Marc Marquez itu.

Joan Mir, Team Suzuki MotoGP, Alex Marquez, Team LCR Honda

Foto oleh: Gold and Goose / Motorsport Images

Luigi Dall’Igna merupakan sosok kunci dari Ducati yang mendorong inovasi teknologi. Dimulai dari aerodinamika, lalu front dan rear height device yang belakangan menuai protes.

“Untuk menemukan inovasi Honda terbaru, Anda harus kembali ke seamless gearbox (2011). Yamaha bahkan tidak terpikirkan,” tutur salah seorang engineer yang pernah berkarya di Suzuki, Yamaha dan Honda.

Mantan awak Yamaha yang lain menambahkan, “Produsen Jepang juga selalu tertinggal pada area tersebut. Itu kenapa mereka butuh orang-orang yang membaca regulasi seperti pabrikan Eropa.”

Dinamika MotoGP yang kini berkurang menjadi hingga seperseribu, menimbulkan pemikiran bahwa tim-tim Jepang bisa berkuasa. Perekrutan Luca Marmorini, untuk mengetahui kurangnya tenaga M1, Quartararo, menunjukkan bahwa pabrikan Iwata ingin mengejar lagi.

Sebaliknya Honda masih berusaha bangkit dengan kekuatan sendiri. “Kami akan keluar dari situasi ini karena kami adalah Honda dan kami selalu mampu,” ujar manajer HRC, Alberto Puig.

Dengan Suzuki keluar dari kompetisi akhir musim ini, dua pabrikan dari Negeri Matahari Terbit harus bertanya ke diri sendiri apakah harus mengubah metode dan sudut pandang, serta berapa lama yang dibutuhkan untuk melakukan itu.