Apa yang Terjadi di Balik Masalah Keseimbangan Mobil F1?

Di tahun ketika begitu banyak tim Formula 1 mengalami masalah berbeda terkait upgrade, ada satu tema umum di antara mereka: keseimbangan mobil.

Mulai dari Max Verstappen yang mengeluh bahwa RB20-nya telah berubah menjadi 'monster', kembalinya Ferrari yang memantul-mantul dalam kecepatan tinggi, hingga Mercedes yang gugup saat kualifikasi dan Aston Martin yang kehilangan arah untuk beberapa saat.

Setiap tim telah mengalami skenario yang hampir sama, yaitu melakukan upgrade mobil demi downforce ekstra, namun juga membawa efek samping berupa perubahan penanganan mobil yang membuatnya terasa lebih buruk dari kokpit.

Banyaknya tim yang terkena dampak dari hal ini bukanlah suatu kebetulan, karena performa ekstra yang ditambahkan tahun ini telah mengungkap beberapa tantangan teknis yang melekat pada mobil-mobil ground effect saat ini.

Yang paling penting dari semua itu adalah dua faktor performa yang mendominasi pengendalian. Ini adalah tingkat downforce yang berbeda-beda yang dihasilkan pada kecepatan yang berbeda saat mobil didorong lebih dekat ke tanah, terkait dengan bagaimana temperatur ban terpengaruh di sepanjang putaran.

Kedua elemen ini bersifat dinamis dan memaksa tim untuk mengejar kompromi yang paling tidak buruk, daripada mencari solusi yang sempurna.

Ini adalah sesuatu yang sudah diketahui sejak lama, dengan direktur teknis Mercedes, James Allison, membuka diri pada akhir tahun lalu tentang masalah yang dihadapi tim untuk membuat mobil saat ini menghasilkan downforce saat dibutuhkan.

“Ada semacam kesulitan mendasar dalam peraturan ini, yaitu mobil akan menghasilkan lebih banyak downforce, akan makin rendah,” katanya. “Itu bukannya tanpa batas, karena Anda tidak ingin mobil itu hanya menarik dirinya sendiri ke tanah di ujung lintasan lurus, karena di ujung lintasan lurus biasanya Anda tidak akan berbelok di tikungan.

“Jika di situlah downforce terbaik Anda, maka itu hanya akan menghasilkan hambatan bagi Anda. Jadi untuk mengatasi beban yang ditimbulkan di ujung lintasan lurus, Anda harus memiliki per yang lebih kaku atau ketinggian pengendaraan yang lebih tinggi.

“Jika Anda memiliki ketinggian pengendaraan yang lebih tinggi, maka itu berarti Anda tidak akan berada di tempat yang memiliki downforce. Jadi itu berarti per yang kaku. Jadi dengan mobil-mobil ini, ada semacam harta karun berupa downforce yang bisa didapatkan di dekat tanah, dan Anda bisa menemukannya di sana. Tetapi, Anda juga harus bertahan di ujung lintasan lurus.

“Jadi ada semacam batasan bahwa ujung downforce lurus ini menghabiskan ketinggian pengendaraan yang kemudian menghukum Anda dalam kecepatan rendah. Ada satu titik di mana Anda tidak dapat menopang beban di akhir lintasan lurus tanpa menyakiti diri Anda sendiri di kecepatan rendah sehingga tidak lagi lebih cepat untuk mendapatkan ujung downforce lurus tersebut.

“Semua orang berusaha untuk mendapatkan sesuatu sehingga di akhir lintasan lurus Anda tidak memiliki beban yang cukup banyak, tetapi tepat di sebelahnya Anda memiliki beban, karena tikungan cepat berada tepat di sebelah ujung lintasan lurus.

“Kemudian, Anda juga ingin bertahan dalam jumlah yang cukup untuk kecepatan rendah, meskipun faktanya mobil hanya ingin kehilangan semua downforce saat terangkat dari tanah. Itulah tantangannya. Saya tidak mengatakan bahwa setiap orang di pit lane ini tidak bergulat dengan masalah.”

Sergio Perez, Red Bull Racing RB20

Photo by: Red Bull Content Pool

Transisi Downforce

Tim-tim tampaknya lebih banyak bergelut dengan kompromi-kompromi ini tahun ini. Direktur teknik Aston Martin, Luca Furbatto, mengatakan bahwa apa yang terjadi pada mobil-mobil saat ini cukup sederhana untuk dijelaskan, tetapi sangat rumit untuk dipahami.

Berbicara tentang masalah keseimbangan yang telah menjadi topik hangat di F1, Furbatto menjelaskan, “Ini adalah masalah kami, tetapi mendengarkan radio tim, saya merasa itu adalah hal yang cukup umum. Ada kesulitan mobil-mobil ini dalam berbelok di fase masuk tikungan. Katakanlah platform aerodinamis membantu menemukan beban di bagian belakang, sehingga merugikan bagian depan, selama berbagai fase belokan.

“Oleh karena itu, Anda dapat beralih dari mobil netral saat masuk yang menjadi understeer sebelum puncak dan kemudian menjadi sangat oversteer saat keluar. Transisi ini, yang di masa lalu tidak pernah seekstrim ini, menjadi semakin jelas karena mobil-mobil ini mencapai nilai beban (downforce) yang sangat tinggi.”

Furbatto menyatakan bahwa tim-tim telah menambahkan sekitar 45 persen lebih banyak downforce sejak mobil-mobil dengan ground effect pertama kali diperkenalkan pada awal 2022.

Hal ini berarti bahwa tim-tim juga menemukan diri mereka terus-menerus berjalan di atas tali untuk mencoba menghadirkan performa yang lebih baik tanpa jatuh dan membuka masalah porpoising.

“Jika Anda mengurangi sedikit pantulan karena Anda mendapatkan aliran udara di bawah mobil dengan benar, maka wajar jika Anda mencoba menghadirkan pembaruan yang sedikit meningkatkan beban, dan porpoising kembali,” tuturnya.

“Makin Anda mendorong peraturan ini, semakin besar risiko untuk mengalami bouncing. Ini akan menjadi fenomena yang harus kita hadapi hingga akhir 2025, dan saya pikir ini adalah salah satu alasan mengapa kita akan mengambil jalan lain pada 2026.

“Bagaimanapun, para pengemudi, bahkan jika mereka tidak mengatakannya secara terbuka, mengeluh tentang porpoising dan beberapa mengeluh sakit punggung. Saya pikir ini adalah elemen dari regulasi yang perlu dibenahi”.

Namun untuk mendapatkan putaran yang sempurna, tidak hanya berarti mengatasi masalah downforce, karena hal yang sama pentingnya adalah perilaku ban. Pada dasarnya, jika salah satu as roda menjadi lebih panas dari yang lain, maka itu adalah resep untuk masalah melalui terlalu banyak understeer atau terlalu banyak oversteer.

Furbatto menambahkan, “Selain adanya perubahan perilaku mobil ketika gaya aerodinamis yang membuat bagian bawah mobil naik dan turun, juga berpengaruh pada cengkeraman ban yang bervariasi.

“Bukan kebetulan bahwa di Monza kami melihat persiapan out-lap sangat berbeda saat kualifikasi. Anda mencoba membawa ban ke suhu tertentu dalam upaya untuk menutupi masalah keseimbangan yang di kualifikasi bisa lebih serius daripada yang Anda lihat di balapan.”

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Photo by: Sam Bagnall / Motorsport Images

Masalah Sayap Depan

Apa yang membuat pencarian solusi untuk masalah keseimbangan mobil yang umum terjadi begitu sulit adalah bahwa area di mana performa mobil dapat dipengaruhi telah banyak berubah, dengan lantai mobil sekarang menjadi elemen terpenting dari semuanya.

Jika di masa lalu, tim dapat memanfaatkan desain sayap depan lebih banyak untuk membantu menyeimbangkan mobil, kini hal tersebut tidak lagi menjadi alat yang berharga.

Furbatto mengungkapkan, “Dengan peraturan sebelumnya, beban dibagi sekitar sepertiga ke sayap depan, sepertiga ke lantai dan, terakhir, sepertiga ke sayap belakang. Jadi sayap memiliki lebih banyak relevansi dalam memodifikasi keseimbangan, dibandingkan dengan mobil saat ini yang menghasilkan hingga 70 persen downforce dengan lantai.

“Kemampuan untuk mengintervensi sayap depan untuk menemukan keseimbangan telah berkurang setengahnya.”

Faktanya, penggunaan sayap flexi yang lebih agresif merupakan konsekuensi dari masalah keseimbangan mobil ini, karena tim telah menyadari bahwa salah satu cara terbaik untuk mengatasi understeer kecepatan rendah dan oversteer kecepatan tinggi adalah dengan memiliki sayap yang mengeksploitasi elastisitas aero.

Dengan memvariasikan karakteristik sayap, hal ini dapat membantu memberikan gigitan ekstra pada kecepatan rendah dan, karena sayap melentur pada kecepatan tinggi, hal ini dapat mengurangi beberapa risiko akibat terlalu banyak tekanan pada bagian depan mobil.

Tanpa kemampuan untuk melenturkan sayap depan, tim akan menghadapi waktu yang lebih sulit untuk mengatasi masalah keseimbangan mobil.

FIA telah menganalisis perilaku sayap depan sejak Grand Prix Belgia, dengan tujuan untuk melihat apakah ada perubahan regulasi yang diperlukan di area ini untuk 2025.

Furbatto berpikir bahwa situasinya tidak akan berubah, karena tidak mungkin peraturannya akan menjadi lebih ketat jika tidak ingin membuat tim-tim makin pusing.

“Saya rasa tidak ada niat untuk mengubah regulasi 2025, karena fakta bahwa sayap melengkung di dalam peraturan adalah bagian dari upaya untuk menemukan keseimbangan mobil,” ujarnya.

“Menurut saya, ini adalah kejahatan yang diperlukan dari mobil dengan satu kursi efek tanah ini. Jika tidak, dengan sayap yang lebih kaku, kita akan mendapati diri kita dengan pengemudi yang tidak mampu menemukan pengaturan yang berguna untuk membuat mobil dapat dikendalikan”.

Pada akhirnya, pengalaman tahun ini menunjukkan bahwa peraturan F1 saat ini telah membawa beberapa kompromi yang sangat kompleks - dan itu berarti tidak ada akhir dari masalah keseimbangan hingga era peraturan berikutnya dimulai pada 2026.