Imbas Aturan Baru F1 terhadap Evolusi Sayap Depan Mobil

FIA bersikeras menerapkan tata letak yang lebih ketat, untuk mencegah konsep-konsep rumit mengikis dasar-dasar balap yang menjadi landasan peraturan yang disusun.

Beberapa langkah telah diambil dalam beberapa tahun terakhir untuk membersihkan sayap depan dari perangkat penghasil outwash, seperti elemen cascade, sementara jumlah elemen flap, yang dulunya mencapai sembilan secara keseluruhan, sekarang dibatasi menjadi empat.

Hal ini juga dilakukan untuk mengurangi pengaruh yang ditimbulkan oleh sambungan flap dan endplate. Pusaran yang mungkin terjadi juga dibatasi, dengan transisi yang melengkung ke atas, lengkap dengan slot flap yang menjangkau ke area itu.

Diveplane masih diizinkan pada permukaan luar, tetapi dimensi dan geometrinya sangat dibatasi.

Pusaran Y250, struktur aerodinamis yang terkenal dan kuat - hadir sebagai bagian dari perubahan peraturan pada 2009 dan tetap ada bahkan ketika perubahan dilakukan pada 2014, 2017 dan 2019 - juga dihilangkan.

Hal ini, bersama dengan pembatasan yang disebutkan di atas, telah mengurangi peran sayap depan sebagai perangkat pengatur aliran udara, dan menghidupkan kembali peran utamanya sebagai alat untuk menyeimbangkan mobil dari depan ke belakang.

Bukan berarti bahwa tim-tim telah menyerah dalam menggunakan sayap depan untuk membantu mengurangi kebangkitan yang dihasilkan oleh unit roda depan dan atau memfasilitasi keuntungan di bagian hilir ke permukaan aerodinamis lainnya.

Melihat kembali desain awal mereka dan pengembangan di musim ini, tentu ada kecenderungan ke arah itu, memberi petunjuk tentang bagaimana segala sesuatunya dapat berkembang hingga 2023.

Perbandingan endplate sayap Red Bull RB18

Foto oleh: Giorgio Piola

Red Bull memulai kampanyenya dengan pengaturan diveplane yang lebih sederhana sebelum beralih ke varian berbentuk 'S' di Grand Prix Australia.

Perbandingan sayap depan Red Bull Racing RB18

Distribusi flap, tergantung pada tingkat downforce belakang yang digunakan, juga diperhitungkan dalam pengaturan Red Bull.

Sayap depan Ferrari F1-75

Foto oleh: Giorgio Piola

Seperti yang dapat dilihat di sini pada pengaturan sayap depan Ferrari, tim harus menemukan titik yang tepat dalam hal rentang bagian flap atas yang dapat disesuaikan dengan distribusi di antara keduanya. Bagian luar yang statis juga memiliki pengaruh pada potensi pengondisian aliran sayap.

Perbandingan endplat Mercedes W13

Foto oleh: Giorgio Piola

Mercedes memperkenalkan solusi baru di Grand Prix Miami, di mana sambungan flap dan endplate dipasang lebih jauh ke depan daripada yang terlihat di tempat lain di grid.

Sisi dalam endplate Mercedes W13 Miami GP

Foto oleh: Giorgio Piola

Untuk memfasilitasi desainnya, flap memiliki rute yang jauh lebih berliku-liku ke endplate, dengan flap miring ke belakang dengan curam untuk membiarkan bagian paling bawah dan paling belakang dari endplate terpapar aliran udara.

Hal ini tampaknya menawarkan lebih banyak potensi outwash daripada beberapa solusi lain yang tampak di grid, dan dengan demikian FIA melarang desain tersebut untuk 2023 dan seterusnya.

Perbandingan sayap depan Mercedes W13

Foto oleh: Giorgio Piola

Sebagai bagian dari perombakan aerodinamis tim yang ekstensif di Grand Prix Inggris, para perancang juga mengubah ketinggian di mana diveplane ditetapkan.

Detail sayap depan Mercedes, GP Meksiko

Foto oleh: Giorgio Piola

Mercedes ingin memperkenalkan pengaturan braket penyangga celah slot baru di Grand Prix Meksiko, namun karena tim-tim lain dan FIA mengkhawatirkan implikasi aerodinamis yang ditimbulkannya saat pertama kali terlihat di Amerika Serikat, maka hal tersebut segera dilarang.

Detail sayap depan Alpine A522

Foto oleh: Giorgio Piola

Sayap depan Alpine mungkin memiliki tapak terkecil di grid, dengan tim Inggris-Prancis ini memilih untuk mengurangi jarak dari depan ke belakang pada perakitannya, tetapi dengan panjang akord yang lebih konsisten di setiap bagian.

Tim ini juga menyetel ketinggian sayapnya dengan memangkas ukuran brankar di bagian ujung sayap, seperti yang terlihat pada gambar berikut ini dengan contoh ukuran penuh.

Endplate sayap depan Alpine A522

Foto oleh: Giorgio Piola

Mereka membuat perubahan pada endplate sayap depan di Grand Prix Spanyol, di mana ujung terdepan disuguhi hasil akhir seperti gelombang yang sudah terlihat di Haas (sorotan kuning), sementara bentuk bagian bawah endplate juga lebih melengkung (panah merah).

Perbandingan sayap depan Alfa Romeo C42

Alfa Romeo melakukan perubahan besar-besaran pada sayap depannya di Grand Prix Jepang saat tim mengubah distribusi bagian flap yang dapat disetel dan tidak dapat disetel.

Desain baru (kiri) memiliki bagian dalam yang jauh lebih sempit, memungkinkan lebih banyak flap yang dapat disetel dan dengan demikian membantu memberikan lebih banyak keseimbangan saat melakukan perubahan pengaturan.

Desain endplate juga dirombak (inset), dengan potongan ke belakang (panah biru) dibuang, karena rasio antara setiap flap juga berubah (sorotan kuning).

Hidung dan sayap depan Aston Martin AMR22 di pit lane

Foto oleh: Lionel Ng / Motorsport Images

Aston Martin memiliki salah satu siklus pengembangan paling transformatif pada 2022, karena mengubah konsep aerodinamis selama awal musim. Namun, sayap depan relatif tidak tersentuh sepanjang musim, dengan tim kurang lebih menggunakan geometri sayap atas yang berbeda sebagai cara untuk memangkas mobil dari depan ke belakang.

Detail sayap depan Haas VF-22

Foto oleh: Giorgio Piola

Haas memiliki beberapa ide menarik dalam hal desain endplate sayap depan, karena tidak hanya mengadopsi sentuhan akhir seperti gelombang pada ujung terdepan, tetapi juga menambahkan diveplane bergaya wishbone.

Detail sayap depan Haas VF-22

Foto oleh: Giorgio Piola

Sementara, sentuhan akhir seperti gelombang pada ujung depan endplate tetap dipertahankan pada VF-22 dan masuk ke dalam DNA desain Alpine, diveplane bergaya wishbone ditinggalkan untuk versi yang lebih sederhana dan melengkung di Grand Prix Prancis.

Detail hidung AlphaTauri AT03

Foto oleh: Giorgio Piola

AlphaTauri melakukan perubahan signifikan pada desain hidungnya di Grand Prix Singapura, yang bekerja sama dengan desain elemen dalam sayap depan.

Desain aslinya memiliki elemen-elemen yang mengekspos bagian bawah hidung ke aliran udara yang mendekat, sebuah fitur desain yang unik. Namun demikian, desain baru mengikuti jejak para pesaingnya, dan membuat dataran utama diturunkan ke bawah permukaan hidung.

Perbandingan sayap depan AlphaTauri AT03

Foto oleh: Giorgio Piola

Bidikan kedua solusi ini dari bagian bawah menunjukkan bagaimana hal ini akan memiliki efek yang sangat berbeda pada aliran udara, karena bidang utama lebih rendah dan membentuk ujung di bagian tengah.

Perbandingan sayap depan Williams FW44

Foto oleh: Uncredited

Williams melakukan perubahan besar-besaran pada FW44 di Grand Prix Inggris, bersama dengan sayap depan. Perubahannya berkisar pada pengatur dan flap pivot, karena keduanya bertukar tempat untuk membantu membebaskan pengembangan permukaan di sekelilingnya untuk meningkatkan manajemen aliran.