Analisis teknis Giorgio Piola
Topik

Analisis teknis Giorgio Piola

Analisis: Inovasi F1 tergila di Monako

dibagikan
komentar
Analisis: Inovasi F1 tergila di Monako
Giorgio Piola
Oleh: Giorgio Piola , Technical Editor
Co-author: Matt Somerfield
26 Mei 2018 19.46

Grand Prix Monako adalah event Formula 1 paling bergengsi sekaligus yang paling ekstrim menantang performa mobil dan pembalap.

Grip mekanis maksimum dan downforce tinggi selalu menjadi prioritas di Monte Carlo dan tantangan unik dari sirkuit jalanan tersebut telah menghadirkan sejumlah solusi-solusi aneh.

Di sini, Motorsport.com membawa Anda menjelajahi arsip Giorgio Piola untuk mencari solusi terbaik dan tergila - termasuk yang akhirnya dianggap ilegal.

Slider
List

Arrows A22 dengan winglet unik, GP Monako 2001

Arrows A22 dengan winglet unik, GP Monako 2001
1/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Arrows dan Jordan membuat winglet yang dinilai cukup rapuh dan berbahaya pada 2001. Kedua tim memanfaatkan area abu-abu di dalam regulasi dengan memasang komponen tambahan masing-masing pada sasis dan hidung. Winglet yang tidak lazim mereka mengingatkan kita pada sayap-sayap tinggi pada dekade 1960an. Tidak butuh waktu lama bagi FIA untuk melarang kedua tim menggunakan winglet baru mereka sebelum kualifikasi.

Jordan EJ11 dengan winglet unik, GP Monako 2001

Jordan EJ11 dengan winglet unik, GP Monako 2001
2/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Arrows dan Jordan membuat winglet yang dinilai cukup rapuh dan berbahaya pada 2001. Kedua tim memanfaatkan area abu-abu di dalam regulasi dengan memasang komponen tambahan masing-masing pada sasis dan hidung. Winglet yang tidak lazim mereka mengingatkan kita pada sayap-sayap tinggi pada dekade 1960an. Tidak butuh waktu lama bagi FIA untuk melarang kedua tim menggunakan winglet baru mereka sebelum kualifikasi.

Tyrrell 025 dengan sayap-X, GP Monako 1997

Tyrrell 025 dengan sayap-X, GP Monako 1997
3/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Tyrrell kerap dilanda kesulitan keuangan tapi masih mampu menemukan cara-cara inovatif untuk menambah downforce, seperti dengan sayap-X yang dipasang tinggi di atas sidepod. Sayap-X hadir di beberapa balapan selain Monako dan sejumlah desain dari tim lain juga muncul sebelum semuanya dilarang oleh FIA atas alasan keselamatan. Selain sayap-X, 025 memiliki pilar tunggal di tengah sayap depan serta winglet pada hidung dan sidepod dengan sekop di atas lantai.

Tyrrell 025 dengan sayap-X, GP Monako 1997

Tyrrell 025 dengan sayap-X, GP Monako 1997
4/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Tyrrell kerap dilanda kesulitan keuangan tapi masih mampu menemukan cara-cara inovatif untuk menambah downforce, seperti dengan sayap-X yang dipasang tinggi di atas sidepod. Sayap-X hadir di beberapa balapan selain Monako dan sejumlah desain dari tim lain juga muncul sebelum semuanya dilarang oleh FIA atas alasan keselamatan. Selain sayap-X, 025 memiliki pilar tunggal di tengah sayap depan serta winglet pada hidung dan sidepod dengan sekop di atas lantai.

Williams FW22 dengan sayap tambahan, GP Monako 2000

Williams FW22 dengan sayap tambahan, GP Monako 2000
5/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Williams memakai winglet airbox di GP Monako 2000 untuk meningkatkan performa sayap belakang. Winglet yang cukup lebar tersebut mirip dengan desain milik Jordan pada 1999. Selain menciptakan sejumlah downforce, peran yang lebih penting dari winglet ini adalah membersihkan jalur aliran udara menuju sayap belakang. Tim juga memasang winglet di atas sidepod untuk keseimbangan tambahan.

Jordan 196 dengan sayap tambahan, GP Monako 1996

Jordan 196 dengan sayap tambahan, GP Monako 1996
6/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Pada 1996, Jordan mengikuti jejak McLaren saat mereka memperkenalkan "sayap tengah" versi mereka di Monako. Dipasang di atas penutup mesin, winglet ini memanfaatkan celah peraturan untuk menghasilkan sejumlah downforce tambahan.

Modifikasi Ferrari 312T4, GP Monako 1979

Modifikasi Ferrari 312T4, GP Monako 1979
7/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Ferrari datang ke GP Monako 1979 dengan desain sayap depan dan belakang baru untuk meningkatkan kelincahan mobil. Kedua sayap dipasang lebih dekat ke bodywork utama. Dimensi sayap belakang berubah area overhang berkurang tapi masih diperbolehkan regulasi.

Modifikasi Ferrari 312T5, GP Monako 1980

Modifikasi Ferrari 312T5, GP Monako 1980
8/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Setahun kemudian, Jody Sheckter dan Gilles Villeneuve juga memakai desain serupa tapi dengan mobil yang lebih pendek. Suspensi dan jarak sumbu kali ini turut diubah.

Sayap depan McLaren M23, GP Monako 1974

Sayap depan McLaren M23, GP Monako 1974
9/12

Foto oleh: Giorgio Piola

McLaren memilih hidung yang lebih sempit untuk M23 Emerson Fittipaldi sehingga memberikan ruang ekstra untuk sayap depan yang lebih lebar. Sebelumnya, Konfigurasi ini pertama kali dipakai di GP Spanyol. Semacam sirip seperti tiang juga dipasang di atas endplate. Ini bukan untuk performa tapi sebagai alat bantu visual bagi pembalap sehingga lebih mudah melihat kedua sisi ujung sayap depan.

Sayap depan McLaren M23, GP Monako 1974

Sayap depan McLaren M23, GP Monako 1974
10/12

Foto oleh: Giorgio Piola

McLaren memilih hidung yang lebih sempit untuk M23 Emerson Fittipaldi sehingga memberikan ruang ekstra untuk sayap depan yang lebih lebar. Sebelumnya, Konfigurasi ini pertama kali dipakai di GP Spanyol. Semacam sirip seperti tiang juga dipasang di atas endplate. Ini bukan untuk performa tapi sebagai alat bantu visual bagi pembalap sehingga lebih mudah melihat kedua sisi ujung sayap depan.

Dua spek sayap belakang Ferrari F399, GP Monako 1999

Dua spek sayap belakang Ferrari F399, GP Monako 1999
11/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Ferrari F399 rancangan Rory Byrne berhasil finis 1-2 di GP Monako 1999 dengan sayap belakang downforce tinggi. Sayap tersebut memiliki lebih banyak dibanding biasanya dengan sudut kemiringan yang agresif, mengorbankan kecepatan di lurusan demi downforce.

Sudut kemudi Ferrari F10, GP Monako 2010

Sudut kemudi Ferrari F10, GP Monako 2010
12/12

Foto oleh: Giorgio Piola

Regulasi aerodinamika yang lebih ketat dalam beberapa tahun terakhir membuat tim-tim kesulitan untuk berinovasi di Monako. Meski demikian, itu tidak mencegah inovasi. Hairpin di Monako yang terkenal adalah tikungan yang sangat lambat sehingga memerlukan adaptasi tersendiri pada mobil. Khusus untuk melewati tikungan tajam tersebut, rasio rak kemudi diubah untuk menambah sudut rotasi setir. Perubahan ini juga membuat selubung suspensi harus dimodifikasi supaya tidak menghambat pergerakan roda dan ban.

Artikel Formula 1 berikutnya

Tentang artikel ini

Kejuaraan Formula 1
Penulis Giorgio Piola
Tipe artikel Special feature