Teknik Konvensional Mulai Ditinggalkan dalam Desain Motor WSBK

Mengembangkan sepeda motor jelas tidak mudah. Ongkos produksi, etos perusahaan, serta seberapa jauh jangkauan distributor ke seluruh dunia, menjadi sekian banyak faktor yang harus dipertimbangkan sebelum pabrikan menurunkan model baru ke proses produksi.

Balap mungkin tidak menjadi prioritas bagi sebagian besar pabrikan. Jika ada, mereka hanya memfokuskan pada performa.

Biasanya, mereka hanya memproduksi beberapa unit yang mirip dengan motor balap. Tetapi, spesifikasinya pun jelas dikurangi untuk menyesuaikan penggunaannya.

Ada pula motor produksi massal yang berbasis motor balap. Meskipun dalam kehidupan sehari-hari, rasanya tidak relevan dan bisa berbahaya bila motor dengan tenaga lebih dari 210 hp dipakai untuk menikung dengan gigi 2 ala motor World Superbike (WSBK).

Ketika BMW memutuskan kembali ke WSBK pada 2019, mereka mengandalkan S 1000 RR. Setelah dua tahun, pabrikan asal Jerman itu menurunkan M 1000 RR. Tujuannya membuat motor balap dengan desain dan performa paling mendekati motor produksi massal.   

Sebagai motor produksi massal, BMW M 1000 RR yang tahun ini diandalkan pembalap tim pabrikan BMW, Tom Sykes (foto utama) dan Michael van der Mark, memang lebih bertenaga dibanding M 1000 RR, lebih ringan, memiliki tampilan agresif, dan dilengkapi sejumlah sayap mini.

Tom Sykes, BMW Motorrad WorldSBK Team

Foto oleh: Gold and Goose / Motorsport Images

Ducati menjadi pabrikan pertama yang memperkenalkan sayap di kelas ini karena masih samarnya regulasi sasis di kelas ini. Untuk motor produksi massal, sayap ini merupakan bagian integral dari fairing. Itulah mengapa komponen ini harus dipakai untuk motor WSBK.

Keuntungan sayap ini adalah memproduksi gaya tekan (downforce) yang membantu motor tetap stabil dan menapak lintasan saat kecepatan motor meningkat.

Downforce ini berbanding lurus dengan kecepatan. Pada saat start, faktor ini tidak memberi keuntungan. Tetapi saat kecepatan meningkat, downforce akan sangat efektif.

Saat start, komponen pengontrol wheelie (ban depan terangkat) diatur secara elektronis. Sementara saat keluar tikungan, berkat downforce 10 kg, ban akan tetap menapak ke tanah dengan kuat ketika pembalap membuka gas untuk berakselerasi.

Downforce, yang sengaja dibuat untuk bagian depan motor, sama dengan menambahkan berat di area tersebut tanpa harus menambah bobot motor.

Eugene Laverty yang pernah balapan dengan motor bersayap, Ducati dan BMW, mengungkapkan banyaknya keuntungan dari sayap-sayap ini bagi pembalap. Salah satunya terkait kondisi fisik saat berkendara.

Sayap-sayap bukanlah hal baru dalam balap. Aerodinamika sudah menjadi area yang dieksploitasi semua pabrikan selama bertahun-tahun.

BMW M 1000 RR

Foto oleh: BMW AG

Salah satu teknik yang memungkinkan para insinyur mendesain dan membuat komponen aerodinamika sesuai kebutuhan mereka adalah Computational Fluid Dynamics (CFD). CFD adalah simulasi komputer untuk mengetahui pola aliran fluida.

Sebelumnya uji di terowongan angin (wind tunnel) mutlak diperlukan untuk setiap peranti aerodinamika. Dengan CFD, desain tidak hanya jauh lebih akurat dan presisi tetapi juga mampu mengurangi ongkos produksi sangat signifikan.

Wind tunnel sendiri tidak sepenuhnya ditinggalkan dalam proses perhitungan aerodinamika. Hanya, kini penggunaannya agak berbeda.

Dulu, para pembalap harus datang langsung untuk ikut menguji seperti apa aliran udara dalam beberapa kecepatan berbeda. Kini, mereka menggunakan cetakan 3D untuk membuat replika dan model dari motor dan pembalap yang sangat mirip dengan aslinya.

Sepanjang pengembangan motor terbaru untuk WSBK, BMW menggunakan pencetakan 3D secara ekstensif untuk menguji berbagai solusi. Pencetakan 3D adalah bentuk “konstruksi aditif”. Lapisan demi lapisan bahan ditambahkan daripada memahat terpisah dari blok besar bahan.

Ini memungkinkan pengembangan suku cadang yang cepat dengan biaya yang lebih rendah. Pada motor WSBK, banyak suku cadang sekarang diproduksi dengan cara ini karena alasan biaya, kecepatan, dan kemudahan penggunaan.

Dalam waktu 48 jam, tim dapat memiliki suku cadang baru yang tersedia dengan pencetakan 3D. Keuntungan ini juga dirasakan selama pengembangan motor, karena pabrikan dapat dengan mudah mencobanya di terowongan angin.

Dengan pemodelan yang akurat hingga pembuatan yang cepat, tim dapat menilai manfaat suku cadang baru dengan cepat. Dalam hal aerodinamika, pencetakan 3D ini tentu sangat penting.

BMW M 1000 RR, Honda CBR1000 RR-R, dan Ducati Panigale V4 R, semuanya memiliki sayap yang berperan signifikan. Sementara, Kawasaki dan Yamaha telah mengembangkan solusi untuk mengontrol aliran udara dengan jelas pada ZX-10RR dan YZF R1 untuk alasan yang sama.

Yang pasti, berbagai teknologi telah dipakai para pabrikan di WSBK untuk menjadi solusi efektif dan terjangkau di masa depan.